全球物流供应链堵塞严重，北美、欧洲、亚洲港口纷纷挤爆！近几个月船期准点率一降再降。受疫情反弹影响，多地港口拥堵再次加剧，数据显示全球400多艘货轮，273万TEU集装箱正排队等待卸货。全球海运正面临65年以来最大危机。

在美国东海岸，卡车运输也延误了约两周，进而导致集装箱滞留时间延长。数据显示，美国集装箱平均滞留时间增加了35%，相当于可用运力减少了35%。集装箱的长时间滞留，进一步加剧了美国中西部和东北部地区日益严重的底盘短缺。此外，铁路拥堵也导致美国进口货物交付延误，空箱难以快速回流至亚洲。

在拥堵的洛杉矶和长滩港之外寻求替代方案的航运公司开始将更多的运力投放到奥克兰（经过几个月的拥堵后正在恢复）和西雅图塔科马，尽管西北海港联盟(NWSA)的大部分码头近期也趋于拥堵。

在西雅图、奥克兰和长滩经营集装箱码头的SSA Marine表示，随着东行跨太平洋航线进入传统的旺季，这三个西海岸门户的进口量创下了新纪录。但迄今为止这三个港口最大的运营问题是由于进口商将海运码头用作堆场，因此停留时间过长。

“在整个海岸，都是同样的问题。进口商品无法及时提货。这是一个大问题。”SSA Containers总裁Ed DeNike表示，同时指出，未来三个月进口量可能会进一步增加，如果进口商按计划在卸货后的几天内提取集装箱，而不是停放一周或更长时间，那么码头运营商就可以处理货运量。

根据IHS Markit旗下PIERS的数据，1月至7月，西雅图-塔科马从亚洲的进口同比增长37.5%，比2019年疫情前同期增长12.9%。奥克兰的亚洲进口量比2020年增长21.6%，比2019年1月至7月的同期增长了17.8%。与2019年的比较表明，进口增长虽然令人印象深刻，但不应仅仅因为进口增长而导致西海岸港口普遍拥堵。

奥克兰出现了船只排队和码头拥堵的情况，因为承运人向北加州港口部署了三条新的首次挂靠入港航线服务网络以及几艘额外的装载船，以缓解来自洛杉矶-长滩的一些压力。由于SSA运营的奥克兰国际集装箱码头从1月到5月没有使用其第四个泊位，同时安装了新的超巴拿马型起重机，额外的服务暴露了必须接受培训才能操作堆场装卸设备的劳动力短缺，导致每天积压20多艘船舶等待靠泊位。这迫使一些跨太平洋航运公司暂时完全跳港奥克兰，将货物分流回洛杉矶和长滩。

奥克兰港海事主管Bryan Brandes表示，代表西海岸码头运营商雇主的太平洋海事协会(PMA)于几个月前加入了国际码头和仓库联盟(ILWU)，共同努力招聘更多兼职工人培训成为设备操作员。

PMA总裁Jim McKenna表示，奥克兰港工人的招聘和培训工作将继续进行，目标是在9月底之前完成劳动力的全部补充。

据悉，奥克兰目前船舶排队情况明显下降，至少目前是这样，上周停泊的船舶数量达到了个位数。尽管一些船只仍跳港奥克兰，并且过去几周的停靠量同比下降了25%，但每次停靠的平均卸货和重新装载的集装箱量增加了63%。奥克兰港海事主管Bryan Brandes说，用较少但运力更大的船只装卸同样数量的集装箱，比用多艘船装卸更容易。他补充说，一些跳港奥克兰的航线很可能会回来。

NWSA首席运营官Thomas Bellerud表示，NWSA日前共有10艘集装箱船停泊在码头等待靠泊，8艘停靠在西雅图的18号码头(T-18)，另两艘分别停靠在塔科马的Husky和Washington United码头。

SSA运营的T-18码头在今年春季和夏初出现拥堵问题后，过去几周的运营一直保持“稳定”。塔科马的码头在整个春季都处于运力过剩的状态，随着旺季吞吐量的增加，现在正接近运力。

西雅图和塔科马的主要问题是，由于仓库迅速满载，当地集装箱的滞留时间过长，以及多式联运能力短缺，导致铁路集装箱的滞留时间延长。T-18和BNSF铁路运营的SIG堆场除了清空近几个月积压的铁路集装箱外，还需要更多的铁路车厢来处理当前的运量。而中西部地区也不堪重负，正经历拥堵和底盘短缺。（本文内容素材摘自海运网）